Sie verbinden nicht nur Straßen, sondern vor allem Menschen: Brücken sind die Stars deutscher Ingenieurskunst. Über Flüsse, Täler, Dörfer und sogar das Meer – Millionen von Fahrzeugen bringen sie täglich von A nach B. Zum Einkaufen, zur Arbeit oder zu den geliebten Schwiegereltern aufs Land. Auch euer nächster Urlaub führt euch über mindestens eine der 40 000 Autobahn- und Bundesstraßen-Brücken Deutschlands.
Wer die Medien aufmerksam verfolgt, weiß längst, dass es nicht gut um deutsche Brücken steht. Maroder Beton, klaffende Risse, starke Tempobegrenzungen und das Zeichen „Achtung Brückenschäden“. Und das nicht erst seit gestern. In diesem Blogbeitrag sprechen wir über die Probleme des deutschen Brückenbaus. Wie kann es sein, dass der Zustand vieler deutscher Brücken so schlecht ist? Sind deutsche Brücken noch zu retten?
Geschichte des Brückenbaus in Deutschland
Kaum ein Bauwerk begleitet uns Menschen so lange wie Brücken. Zunächst einfache Holzstämme, die über einen Bachlauf geworfen wurden, dann erste hölzerne Befestigungen. Ob aus Seilen, Holzlatten oder großen Steinen, die in einen Fluss gerollt wurden – ein sicherer Übergang verband Familien, Dörfer und später ganze Städte oder Länder miteinander.
Die Römer waren nachweislich die ersten, die auf europäischem Boden für dauerhafte Lösungen sorgten. Schließlich wuchs durch Güterhandel und militärische Truppenbewegungen der Anspruch an Brücken immer weiter an.
Die anfälligen Holzbrücken wichen beeindruckenden steinernen Bögen. Schon bald wurde eine starke, ausdauernde Brücke, verziert mit kunstvollen Reliefs und Statuen, zu mehr als einem Werkzeug für Militär und Handel. Brücken wurden zum Statussymbol für Macht und Einfluss.
Julius Cäsar selbst berichtete in seinen Schriften von einer 400 m langen Brücke über den Rhein, die er als Manifestation seiner Macht bauen ließ. Leider sind römische Brücken in Deutschland heute nicht mehr erhalten. Doch auch nach den Römern setzte sich die beeindruckende Geschichte deutscher Brückenbaukunst lückenlos fort.
Nicht selten fragten sich die einfachen Leute: Wie ist so ein Bauwerk überhaupt möglich? Wie kann das halten? Baumeister, später Architekten und Ingenieure, entwickelten immer schneller gebaute, ausdauerndere Brücken, die nur von einem Jahrhunderthochwasser in die Knie gezwungen werden konnten. Dadurch entstanden einige interessante Geschichten und Legenden.
Deutsche Brückenbaukunst: Teuflisch gut?
In Regensburg beispielsweise soll eine Rivalität zwischen Baumeistern die Grundlage für eine dieser Legenden gewesen sein. Der Baumeister der Brücke wettete mit dem Dombaumeister, welches Bauwerk zuerst fertig werden würde. Schon bald wurde klar, dass der Bau des Doms zweifellos schneller voranging.
Da fasste sich der Brückenbaumeister ein Herz und bot dem Teufel im Austausch gegen das Gewinnen dieser Wette die Seelen der ersten drei Geschöpfe, die diese Brücke am Ende überquerten. Letztendlich ließ der Baumeister nach Eröffnung der Brücke zwei Hähne und einen Hund auf die andere Seite treiben. Damit hatte er den Teufel also überlistet.
Innerhalb von nur 11 Jahren wurden für die Brücke etwa 40 000 m³ Stein verbaut: 70 000 t Gestein. Das entspricht in etwa dem Gewicht eines modernen Containerschiffs. Diese Leistung konnte sich damals niemand so recht erklären, also entstand die Legende vom Pakt mit dem Teufel. Noch heute erinnert eine Statue an diese Geschichte. Das sogenannte „Brückenmandl“ schaut von der Mitte der Brücke aus in Richtung Dom. Als würde es noch immer darauf achten, dass der Teufel seinen Teil des Versprechens auch wirklich hält.
Tatsächlich sind solche teuflischen Legenden in Verbindung mit Brücken gar nicht so selten. Eigentlich unmöglich zu bauende Brücken wurden im Laufe der Zeit gerne hier und da als Teufelsbrücke bezeichnet. Eine dieser Teufelsbrücken, wohl die berühmteste, steht in Kremlau am Rakotzsee. In einem schmalen Bogen überspannt sie mit einer unglaublichen Länge von 34 m den gesamten See. Eine beeindruckende Spannweite für einen einzelnen Bogen einer Steinbrücke.
Eine so steile Brücke zu bauen, war zu ihrer Bauzeit 1863 bis 1883 schlicht unvorstellbar. Also entschied man im Volksmund: Auch hier musste der Teufel einfach seine Hände im Spiel gehabt haben! Die Legende besagt, dass jeder, der die Brücke betritt, zu Tode kommt. Nicht nur deshalb, sondern vor allem wegen ihrer fast zerbrechlich wirkenden Silhouette ist das Betreten der Brücke verboten.
Brückenbau der Moderne
Mit den verstreichenden Jahrhunderten änderten sich die Ansprüche an den Brückenbau drastisch. Steinerne Brücken konnten lediglich in vielen einzelnen Bögen einen größeren Fluss überspannen. Das machte die Schifffahrt als wichtige Säule des Handels zu einem Problem. Gleichzeitig eröffneten sich mit dem industriellen Baustil neue Möglichkeiten.
Bald spannten sich erste Brücken aus Gusseisen, später aus Stahl über die wichtigsten Wasserstraßen des Landes. Höhere Spannweiten, schnellere Bauzeit und weniger Materialverbrauch: die Geburtsstunde moderner Brücken. Güter- und Personenverkehr wurden immer bedeutender im industriellen Deutschland. Es entstanden zahlreiche Zugbrücken, die für den Schiffsverkehr geöffnet und wieder geschlossen werden konnten.
Die meisten Brücken, die wir heute bestaunen können, wurden tatsächlich vor nicht allzu langer Zeit erst errichtet. Der Großteil von ihnen aus Stahl und Beton. Damit lassen sich nicht nur Flüsse, sondern auch ganze Täler und Schluchten innerhalb kürzester Zeit überwinden.
Viele dieser Betonmonster wirken eher plump und wenig beeindruckend. Was sie an Optik nicht bieten können, übertreffen sie durch ihre enorme ingenieurstechnische Leistung. Über viele von diesen deutschen Brücken fahren täglich hunderttausende Fahrzeuge hinweg. Vom gemütlichen Wohnmobil über Arbeitspendler bis hin zu großen Schwertransportern.
Leider wird ihnen gerade dieser Umstand oft zum Verhängnis. Denn selbst diese riesigen Betongiganten sind zerbrechlich. Der Fall einer bekannten deutschen Brücke hat das erst vor kurzem eindrucksvoll bewiesen.
Der Einsturz der Carolabrücke in Dresden
Es ist der 11. September 2024, mitten in der Nacht in Dresden, der sächsischen Landeshauptstadt. Zwischen historischen Gebäuden und Parkanlagen schlängelt sich die Elbe durch die Metropole – einer der wichtigsten und größten Flüsse Deutschlands. Über die Elbe spannt sich die Carolabrücke. Drei lange Betonstränge erstrecken sich seit 1971 zwischen beiden Elbufern und beförderten bis vor kurzem zehntausende Menschen täglich.
Kurz nach drei kracht es gewaltig. Ein Teil der Brücke, auf dem für gewöhnlich Straßenbahnen von Ufer zu Ufer fahren, bricht in sich zusammen. Einfach so. Ohne Vorwarnung. Glücklicherweise wurde niemand verletzt. Das hätte auch anders ausgehen können. Experten halten die Nachricht über den Zusammenbruch der Carolabrücke zunächst für einen Scherz – bis einige von ihnen selbst vor den Trümmern stehen. Doch wie konnte so etwas überhaupt passieren? Wie konnte die Carolabrücke einstürzen?
Warum ist die Carolabrücke zusammengebrochen?
Zunächst wurde vermutet, dass die neuen Straßenbahnen, die seit einigen Jahren über die Brücke fuhren, vielleicht schlicht zu schwer waren. Diese Mehrbelastung hätte letztendlich zu einer Materialermüdung geführt. Tatsächlich sind die neu eingesetzten Straßenbahnmodelle aber nicht schwerer, sondern sogar etwas leichter als ihre Vorgängermodelle. An zu hoher Belastung lag es demnach nicht.
Aktuell sind die Untersuchungen noch nicht vollständig abgeschlossen. Vermutet wird eine Korrosion durch Reaktion des verbauten Bewehrungsstahls mit Chlor. Das heißt? Der eingestürzte Teil war nicht, wie die anderen beiden Brückenzüge, mit Asphalt überzogen, sondern diente Straßenbahnen zum Überqueren der Elbe.
Die Gleise der Straßenbahn lagen direkt auf der Brückenkonstruktion auf, ohne eine schützende Asphaltschicht. Schon kleine Undichtigkeiten haben wohl dazu geführt, dass im Winter Tausalze in den Beton eindringen konnten. Dort hat das im Salz enthaltene Chlor den eingebauten Stahl rosten lassen und er wurde brüchig. Laut neuesten Untersuchungen waren wohl etwa 30-40 % des verbauten Stahls bereits durch kaum sichtbare Risse vorgeschädigt, bevor sie eingebaut worden waren.
Vermutlich lag die kritische Stelle in einer Fuge über einem der Pfeiler, in den meisten Bildern links zu sehen. Dort befanden sich die Spannglieder sehr nah unter der Fahrbahn und somit weniger stark geschützt vor eindringenden Salzen. Ein Durchrosten an dieser Stelle ist demnach am wahrscheinlichsten die Ursache für den Einsturz der Carolabrücke.
Zwar wurden auf der Carolabrücke bewusst wenige Tausalze als Streusalz eingesetzt, doch von der angrenzenden Fahrbahn könnte durch Sprühnebel Salz auf die Gleise gelangt sein. Durch die Reifen vorbeifahrender Autos.
Hätte der Einsturz der Carolabrücke verhindert werden können?
In einer unserer letzten Podcast-Folgen hatten wir einen Brückenbau-Experten bei uns zu Gast. Prof. Dr.-Ing. Hans Bulicek von der TU Deggendorf betonte in unserem Gespräch noch einmal, dass der gute Ruf deutscher Ingenieure, gerade hinsichtlich Brücken, durch diesen Vorfall auch international stark geschädigt wurde. Aber wie sieht es überhaupt aus – hätte der Kollaps der Carolabrücke verhindert werden können?
Wirtschaftlichkeit und Sicherheit sind im Erhalt unserer Infrastruktur die wichtigsten Aspekte: nicht unbedingt, aber leider sehr oft in dieser Reihenfolge. Den Ingenieuren hört die Öffentlichkeit leider nur dann zu, wenn am Ende etwas passiert. Fakt ist: Bisher ist in Deutschland noch nie eine Brücke eingestürzt, die zu diesem Zeitpunkt für den Verkehr freigegeben war.
Gleichzeitig erklärte Prof. Dr.-Ing. Bulicek die Besonderheiten von Spannbetonbrücken wie der Carolabrücke. Solche alten Brückenkonstruktionen zeigen vor einem Einsturz keine Anzeichen, dass etwas nicht stimmt. Sie brechen ganz von selbst zusammen, ohne Ankündigung. Es gab zu dieser Tageszeit keine Verkehrslast, kein Hochwasser, keinen starken Wind und auch kein Erdbeben. Kein Pfeiler wurde unterspült, nichts hat den Zusammenbruch der Carolabrücke definitiv ausgelöst.
Gerechnet hatte mit einem solchen Einsturz niemand. Bei auch nur den geringsten Anzeichen wäre die Brücke gesperrt und eingehender untersucht worden. Diese Korrosionsschäden unterhalb der Fahrbahn an den Spanngliedern wären ohne Aufreißen der abdeckenden Schicht schlicht und einfach nicht sichtbar gewesen.
Niemand reißt ohne konkreten Verdacht eine gesamte Fahrbahn auf. In regelmäßigen Überprüfungen der Brücke wäre eine solche Korrosion also gar nicht erkennbar gewesen. Fakt ist, dass die anderen beiden Teile der Carolabrücke saniert worden waren – erst kürzlich.
Ein Gutachten hatte ergeben, dass der Straßenbahnzug wohl am besten erhalten war. Erst wurden die beiden KFZ-Fahrbahnen saniert, anschließend sollte der sogenannte Zug C der Carolabrücke wieder aufbereitet werden. Aus diesem Grund war eine Sanierung des jetzt eingestürzten Teils für Januar 2025 angesetzt gewesen. Es gab sogar bereits eine Ausschreibung dafür. Doch das kam leider zu spät.
Was hat die Branche aus dem Zusammenbruch der Carolabrücke gelernt?
Der Einsturz der Carolabrücke hat nicht nur national, sondern auf der ganzen Welt für Aufsehen gesorgt. Ein prüfender Blick geht dabei vor allem auf die zuständigen Ingenieure, aber auch auf die Berufsgruppe an sich. Haben deutsche Ingenieure hier schlichtweg versagt?
Tatsächlich ist es nicht so einfach, bei weitem nicht. Nicht nur im Fall der Carolabrücke in Dresden, sondern allgemein bei Brücken und Bauwerken an sich gibt es ein Problem: Politik. Genauer gesagt die Aufteilung des Haushaltsgeldes und die Budgetplanung. Der Ausbau weiterer Strecken für den Fernverkehr hat jedes Jahr ein immenses Budget von Milliarden von Euro verschlungen.
Gerade der Schwerlast- und damit der Güterverkehr hat seit der Grenzöffnung 1989 um ein Vielfaches zugenommen – und wächst noch immer Jahr für Jahr stark an. Neue Autobahnen wurden gebaut, bestehende erweitert. Da blieben Brücken, von denen viele vor 1985 gebaut wurden, lange Zeit auf der Strecke. Und sie alterten vor sich hin. Ächzend unter der steigenden Belastung, für die sie damals schlicht nicht konzipiert waren.
Der Einsturz der Carolabrücke zeigt uns genau dieses Problem. Wirtschaftlichkeit steht teilweise über Sicherheit. Das ist traurig, erschreckend sogar, aber im Bauwesen längst Realität. Hätte man hier früher genügend Geld in die Hand genommen und wäre Empfehlungen der Experten gefolgt, wäre die Brücke zu retten gewesen. Schließlich waren Schäden an der Brücke schon seit mehr als 11 Jahren bekannt. Nur konnte man sich bisher nicht dazu durchringen, auch etwas zu unternehmen.
Auf lange Sicht wäre eine Erneuerung der gesamten Tragwerksstruktur allerdings zweifellos notwendig geworden. An verrostetem Stahl können schließlich weder eine nachträgliche gute Abdichtung noch ein hübscher neuer Anstrich etwas ändern. Die Diskussion, wie die Bewertung von Brücken verbessert werden kann, ist mittlerweile auch in Berlin angekommen. Allerdings diskutieren hier Politiker untereinander, nicht Ingenieure – und genau hier ist der Knackpunkt.
Der Zusammenbruch der Carolabrücke könnte – nein muss – ein endgültiger Anstoß dafür sein, dass den Ingenieuren, Experten auf ihrem Gebiet, endlich mehr zugehört wird. Ihr Wort sollte mehr Gewicht haben als Steuersparpläne.
Unsere Sicherheit im Straßenverkehr, so auch beim Überqueren von Brücken, sollte nicht von einem Sparplan der Politik abhängig sein. Nicht in einem Industrieland wie Deutschland. Sondern allein von Expertenmeinungen, ihren langjährigen Erfahrungen und einer guten Portion gesunden Menschenverstands.
Wie steht es um Deutschlands Autobahnbrücken?
Nicht nur Brücken wie die Carolabrücke sind in Deutschland ein Problem. Auch nicht kleinere Bachbrücken, über die Traktoren auf ihren Acker fahren. Nein, die größte und erschreckendste Rolle spielen hier Autobahnbrücken in Deutschland.
Die Autobahn GmbH, zuständig – wie der Name vermuten lässt – für den Ausbau und Erhalt des deutschen Fernverkehrsnetzes, veröffentlichte erst dieses Jahr eine vernichtende Prognose. Es fehlen nach aktuellen Rechnungen etwa 5,5 Mrd. €, um die geplanten Maßnahmen zum Erhalt des Fernverkehrsnetzes und die Modernisierung von Autobahnbrücken für die Jahre 2025 bis 2028 sicherzustellen.
In den kommenden Jahren ist geplant, 400 der 28 000 Autobahnbrücken in Deutschland zu sanieren. Weitere 3600 könnten eine umfangreiche Sanierung ebenso gut gebrauchen, denn sie weisen teils sichtbare Schäden auf. Viele von ihnen stammen noch aus der Zeit, bevor Deutschland zu einem der wichtigsten Knotenpunkte für Fern- und Güterverkehr wurde. Doch selbst für diese 400 Brücken fehlt das Geld. Eine schnelle Lösung muss her. Aber welche?
Deutschland: Das Land der maroden Brücken
Viele Deutsche und andere Kraftfahrer, die auf unseren Autobahnen unterwegs sind, kennen dieses Verkehrszeichen. Das rote Achtung-Dreieck mit dem schwarzen Ausrufezeichen. Und darunter prangt der Schriftzug „Brückenschäden“. Meist begleitet von einer oft erheblichen Geschwindigkeitsbegrenzung.
Marode deutsche Brücken werden nach einer entsprechenden Gefahrenbeurteilung auf die Sanierungsliste gesetzt. Doch die ist lang. Und bis Budget- und Sanierungspläne endgültig feststehen, muss ihre Sicherheit gewährleistet sein. Das fällt je nach Bewertungsergebnis unterschiedlich aus.
Die Talbrücke Rahmede beispielsweise musste 2021 letztendlich gesperrt werden. Zu groß waren die Schäden am Tragwerk der 1968 eröffneten Autobahnbrücke. Schon Jahre zuvor war sie nur mit Einschränkungen befahrbar. Tempo-Begrenzungen auf 80 km/h, Abstandsvorschriften, Überholverbot für LKWs und ein Verbot für das Befahren mit Schwertransportern.
Eine Lasermessung im Dezember 2021 stellte starke Verformungen fest, die eine sofortige Sperrung für den Verkehr nach sich zogen. Im Jahr 2023 wurde die Brücke gesprengt und die Fertigstellung eines Neubaus ist für 2026 geplant.
LKWs: Die Rowdys im Fernstraßenverkehr
Wir haben bereits erwähnt, dass ein großer Teil der heute stehenden Autobahnbrücken vor dem Jahr 1985 gebaut und geplant wurde. Die Zeiten haben sich seitdem drastisch verändert. So beispielsweise bei der gerade genannten Talbrücke Rahmede. Hier ging man bei der Planung in den 70er Jahren von einer täglichen Belastung durch etwa 24 000 Fahrzeuge aus.
Bei den meisten Autobahnbrücken in Deutschland ähnelten sich diese Werte. Und heute? Je nach Region und Knotenpunkt übersteigen aktuelle Daten diese Ausgangswerte bei weitem. Vor der Sperrung der Talbrücke Rahmede überquerten mehr als 64 000 KFZs, davon fast zu einem Drittel LKWs, jeden Tag die deutsche Autobahnbrücke. In anderen Teilen Deutschlands unterscheiden sich die damaligen Zahlen von den heutigen noch drastischer.
Mit der Grenzöffnung zwischen der BRD und der ehemaligen DDR entwickelte sich Deutschland rasend schnell zu einem der wichtigsten Verkehrsknoten Mitteleuropas, bedingt durch die zentrale Lage.
Zahlen des DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) zeigen, dass sich der deutsche Straßengüterverkehr in den letzten drei Jahrzehnten von 245,7 Mrd. tkm (Tonnenkilometer, Einheit für Transportleistung) im Jahr 1991 in den letzten Jahren auf 498,6 Mrd. (2019, vor der Corona-Pandemie) verdoppelt hat. Es werden also mehr als doppelt so viele Waren durch Deutschland transportiert wie damals, auch über deutsche Autobahnen.
Der Güterverkehr auf deutschen Straßen hat mittlerweile einen Anteil von fast 75 % des gesamten Güterverkehrs erreicht. Damit sind LKWs in Deutschland die wichtigsten Transportmittel für den nationalen und internationalen Warenverkehr.
Und diese LKWs überqueren jeden Tag deutsche Autobahnen – außer sonntags zumindest. Ein Tag, an dem Straßen, Brücken und Autofahrer etwas aufatmen können. Doch nicht allein unter der reinen Anzahl der Fahrzeuge ächzen unsere deutschen Autobahnbrücken. LKWs sind nicht nur immer häufiger auf deutschen Fernstraßen anzutreffen. Sie sind auch schwerer geworden.
Betrug das zulässige Gesamtgewicht für LKWs Ende der 1950er Jahre noch 24 t mit 8 t Achslast, steigerte sich das recht schnell. Ab 1968 wurden bereits erste LKWs mit 38 t zugelassen. Heute sind im gesamten Bundesgebiet Vierzigtonner mit ihren 11,5 t Achslast absoluter Standard für den Güterverkehr. Größere LKWs fahren lediglich mit Sondergenehmigungen.
So zumindest die Theorie. Jeder, der schon auf deutschen Autobahnen unterwegs war, weiß: Traue nie einem LKW! Elefantenrennen auf der zweiten und dritten Spur, weil einer mindestens 2 km/h schneller fährt, und das mitten im Überholverbot für LKWs. Oder zwei Lastkraftwagen, die sich mitten in einer Zone 60 Baustelle mit fast 80 km/h ein Wettrennen liefern, wer zuerst am anderen Ende von Europa ist.
Viele Fahrer halten sich nicht an die Regeln. Nicht umsonst ziehen routinemäßige Polizeikontrollen auf deutschen Autobahnen jährlich tausende LKWs aus dem Verkehr. Das Ergebnis: überschrittene Achslasten, zu hohes Gesamtgewicht, zu hohe Geschwindigkeiten, große Egos und zu niedrige Abstände.
Das Nachsehen haben da nicht nur alle LKW-Fahrer, die sich an Gesetze halten, sondern auch entnervte Autofahrer und – das wird oft vergessen – die übermäßig stark belasteten Brücken. Nicht umsonst werden als erste Maßnahme auf Autobahnbrücken Fahrstreifen verengt. LKW-Überholverbote, Tempolimits, Abstandsregelungen: Wenn sich doch nur alle daran halten würden.
Dennoch wurde die LKW-Maut im Zuge der Corona-Pandemie gesenkt. Um die Wirtschaft im Fluss zu halten. Mehr LKWs zu Lasten unserer Autobahnbrücken. Auch hier siegt wieder wirtschaftliches Profitdenken über Sicherheit und gesunden Menschenverstand.
Mit mehr Mautgebühren für ausländische LKWs könnten wir schneller und mehr Brücken sanieren. Sie sind schließlich gezwungen, unsere Straßen zu nutzen. Oder wie wäre es mit einer Maut für den inländischen LKW-Verkehr? Dazu kommen wir später noch.
So wird gewartet und gepokert, bis am Ende wieder eine Brücke einstürzt. Dann aber mit erheblichem Personenschaden. Und dann heißt es wieder, die Ingenieure sind schuld. Ihr bemerkt es sicher: In diesem System läuft einiges schief. Kommen wir also zum Wesentlichen.
Weshalb wurden so viele Brücken in Deutschland noch nicht saniert?
Wir haben jetzt über einige der Gründe gesprochen, warum es Deutschlands Autobahnbrücken und ihren kleineren Verwandten so schlecht geht. Aber muss das wirklich sein? Etwa 4000 Autobahnbrücken müssen dringend saniert werden. Von gewöhnlichen Brücken in Stadtgebieten oder auf Bundesstraßen ist dabei noch gar nicht die Rede.
Bei geplanten 400 Brücken im Jahr dauert das trotz allem mindestens zehn Jahre. Und bis dahin sind schon weitere deutsche Autobahnbrücken marode. Ein nicht endender Kreislauf. Wir brauchen mehr Geld für den Erhalt, die Sanierung und – wenn möglich – die Modernisierung deutscher Brücken. Aber wo soll das Geld herkommen?
Erhaltung von Brücken: Fehlendes politisches Interesse
Vor kurzem wurde der Bundeshaushalt für 2025 beschlossen. Welcher Bereich soll wie viel Geld zur Verfügung bekommen? Wo wird gespart, wo großzügig dazu gegeben? Und wo ist der Bedarf am größten? Wir haben schon in einem früheren Punkt dieses Beitrags besprochen, dass die Finanzlücke bei der Instandhaltung deutscher Brücken besonders groß ist.
Doch mehr Geld kann nicht zur Verfügung gestellt werden. Bereits 9 Mrd. € stehen für Brücken und Fernstraßen bereit. Klingt erst einmal gar nicht schlecht, doch wir haben bereits gelesen: Die Autobahn GmbH spricht von fehlenden 5 Mrd. € für 2025-2028.
Das Doppelte dieser 9 Mrd. € für das kommende Jahr legt der Bund für den Ausbau des Schienennetzes bereit. Der Personalverkehr unserer liebsten (und leider so gut wie einzigen) Bahngesellschaft dankt – vermutlich mit einer erneuten Erhöhung der Ticketpreise. Außerdem bieten mehr Schienenstrecken statistisch gesehen mehr Möglichkeiten für Verspätungen.
Aber wir erinnern uns: 75 % des Güterverkehrs laufen über deutsche Straßen und Brücken. Imagetechnisch und in puncto Nachhaltigkeit ist eine Investition in die Bahn nicht schlecht, aber unseren Brücken hilft das wenig – es sei denn, sie tragen zumindest auf einem Brückenzug Schienen. Ob das eine so gute Entscheidung war, bleibt fraglich.
Kommt also schlicht nicht genug Geld in die Kassen, dass man es großzügiger in deutsche Brücken investieren könnte? Ganz im Gegenteil, leider. Im Verkehrssektor wurde dieses Jahr sogar ein Einnahmerekord erzielt. Die deutsche Haushaltskasse freute sich über ganze 33,2 Mrd. € Steuern und Abgaben für Diesel und Benzin. Die LKW-Maut spülte mit 15 Mrd. € das Doppelte in die Steuerkasse. Gemeinsam mit einer Luftverkehrsabgabe mit einem Anstieg von 1,5 Mrd. € wurden etwa 50 Mrd. € allein durch verkehrsbedingte Abgaben eingenommen.
Und davon landen nur 9 Mrd. € bei unseren Straßen und Brücken. Wie kann das sein? Die traurige Wahrheit: Nicht alles, bei weitem nicht alles, was wir durch Verkehrsabgaben in die Steuerkasse einzahlen, wird auch wieder in den Verkehr investiert. Die Mittel werden vielmehr dazu genutzt, andere Löcher im Haushalt zu stopfen.
Die Politik freut sich über steigende Steuereinnahmen im Verkehr, die dann an anderen Stellen investiert werden können. Brücken haben scheinbar eine weit niedrigere Priorität. Mit Autobahnbrücken lässt sich nun einmal kein Image-Preis gewinnen – und Wählerstimmen erst recht nicht. Und das nicht erst seit einigen Jahren, sondern seit Jahrzehnten. Gespart wird bei deutschen Brücken schon lange.
Dabei ist von ihrer Sicherheit und ihrem langfristigen Erhalt ein Großteil unserer Wirtschaft abhängig. Aber wie heißt es so schön: Man lernt etwas erst dann zu schätzen, wenn man es verloren hat. Oder wenn die ersten Autobahnbrücken wie die Carolabrücke in sich zusammenfallen und es wieder heißt: Wo sind unsere Ingenieure? Bis dahin hat man sie in der Politik längst aus den Augen verloren.
Modernisierungsstau bei Autobahnbrücken: Bloß keine Baustellen!
Seid ihr schon einmal durch Hamburg gefahren? Innerhalb der letzten 10-15 Jahre? Wenn ja, ahnt ihr sicherlich, was jetzt kommt. Diese Stadt ist eine einzige Baustelle! Stellt euch Hamburg in groß vor, dann haben wir Deutschland. Auch hier weiß jeder, der auf deutschen Autobahnen für einige Stunden unterwegs ist: Die nächste Baustelle kommt bestimmt.
Hamburg verfügt über 2500 Brücken und ist damit die klare Nummer Eins in Europa. Stellt euch vor, von diesen 2500 Brücken müssten 500 innerhalb von zwei Jahren sukzessive gesperrt und anschließend saniert werden. Verkehrschaos pur. Kaum Umleitungsmöglichkeiten, Stau, Lärm und entnervt hupende Fahrer großer deutscher Automarken, die nicht rechtzeitig zur Firmenweihnachtsfeier erscheinen können. Da lohnt es sich fast, es noch einmal mit der Bahn zu versuchen, nicht wahr?
Vor einem ganz ähnlichen Problem stehen wir, wenn wir uns den Sanierungsbedarf deutscher Autobahnbrücken ansehen. Wir können gar nicht so viel sanieren oder letztendlich abreißen und neu bauen, wie wir wollen – oder müssten. Oft führen Autobahnbrücken über große Täler oder Flüsse. Oder aber über ganze Straßenzüge darunter.
Weiträumige Umleitungen über Bundesstraßen erleben wir schon heute. Wird eine große Brücke neu gebaut und der Verkehr für die 4-7 Jahre übliche Bauzeit über eine Bundesstraße umgeleitet, ist sicher: Die Bundesstraße braucht im Anschluss genau so dringend eine Sanierung. Brücken instand zu setzen oder zu erneuern, braucht jahrelange Vorplanung. Und damit eine große Masse an Erfahrung sowie Personal, dazu natürlich auch einen nicht unerheblichen finanziellen Aufwand.
Das alles wurde über die vergangenen Jahrzehnte vernachlässigt. Man hat sich mehr um den Ausbau als um den Erhalt von Brücken und Straßen gekümmert. In einem Ein- oder Mehrfamilienhaus spricht man von einem Modernisierungs- oder Sanierungsstau. Etwas Vergleichbares ist auch hier passiert und eine zeitnahe Lösung liegt noch immer in weiter Ferne.
Zukunftspläne: Sicherheit von Brücken in Deutschland
Wie lässt sich Deutschlands Brückendilemma lösen? Kurzfristig gar nicht. Dafür sind wir bereits zu tief im politischen und finanziellen Morast versunken. Langfristig wäre es wünschenswert, dass die Politik wieder einen größeren Fokus auf unsere Brücken legt. Und das nicht nur, wenn sie eine neue Möglichkeit sucht, Ausgaben für andere Bereiche einzusparen.
Gerade mit Blick auf den Einsturz der Carolabrücke liegt die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf unseren deutschen Brücken. Wie geht es weiter? Sind unsere Brücken noch sicher? Kann ich noch bedenkenlos über eine Autobahnbrücke fahren, an der das Schild „Brückenschäden“ hängt? Da muss die Politik natürlich reagieren, denn sie sitzt am längsten Hebel.
Noch wird heiß diskutiert, wie man unsere Brücken künftig sicherer macht. Die Bewertungskriterien für Brücken sollen angepasst und gegebenenfalls verschärft werden. Wie eine solche Bewertung abläuft und was die einzelnen Ergebnisse für die Zukunft einer Brücke bedeuten, erklärt euch Prof. Dr.-Ing. Bulicek in unserer Podcastfolge zur Sicherheit der Brücken in Bayern. Hier bekommt ihr außerdem Einblicke über die Arbeit im Brückenbau an sich sowie in seine ganz persönliche Meinung zu den Gründen für den schlechten Zustand deutscher Brücken.
Abgesehen von einer Überarbeitung der Bewertungskriterien für Brücken gibt es auch Diskussionen zur künftigen Finanzierung ihrer Erhaltung. Vom großen Loch im Haushalt für die Instandhaltung von Brücken und Straßen wissen wir bereits. Vom Verkehr abgezweigtes Geld lässt sich kaum zurückholen, also bietet sich eine weitere Alternative: private Investoren.
Allen, die sich im Bauwesen ein wenig auskennen, läuft jetzt vermutlich ein kalter Schauer über den Rücken. Passend zum bevorstehenden Halloween. Die Rede ist von der Planung eines Investmentfonds, der größtenteils von privaten Investoren gefüllt werden soll. Daraus sollen über die nächsten Jahre Gelder für die Modernisierung und Instandhaltung von Brücken und Straßen fließen.
Was sich zunächst gut anhört, ist in Wahrheit ein dunkles Damoklesschwert. Und es schwebt schon beim reinen Gedanken an so ein Vorhaben über unser aller Köpfe. Man stelle sich vor, jemand mit viel Geld spendet einen Teil davon in diesen Fond. Eine gute Sache! Nun sitzt diese Person aber als federführende Vorsitzende oder gar Geschäftsinhabende in einem großen Bierbrauer-Unternehmen, das europaweit Bier exportiert.
Diese Person sagt zu, eine Menge Geld zu investieren und sieht für sich einen passenden Vorteil. Etwa 80 % der Waren ihres Unternehmens werden durch oftmals ausländische Transportunternehmen per LKW von Deutschland aus über ganz Europa verteilt. Sie stellt also eine Bedingung: Die gesenkte LKW-Maut soll nicht weiter erhöht werden. Geld, das wir dringend für Sanierungsmaßnahmen der Brücken gebrauchen könnten, die jeden Tag auch von LKWs im Auftrag dieses Unternehmens benutzt werden.
Noch dazu möchte diese Person gemeinsam mit ihren anderen reichen Freunden aus der gleichen Lobby verhindern, dass Vorüberlegungen für eine LKW-Maut zu Lasten inländischer LKW-Transporte zu viel Gestalt annehmen. Der Staat beugt sich, ob über kurz oder lang. Dieser Investor nutzt also, zusammen mit seinen Freunden, einen absoluten Endgegner unserer Wirtschaft: Lobbyismus. Wenn private Investoren oder Personen allgemein unsere Wirtschaft und den Ausbau unserer Infrastruktur lenken, haben wir ein Problem.
Lobbyismus ist kurz gesagt der natürliche Feind des Fortschritts. Geld nimmt viel zu schnell eine zu wichtige Rolle ein und die Politik steht oft nur schulterzuckend daneben. Mit Straßen- und Brückensanierung gewinnt man keine Wählerstimmen. Und die Instandhaltung unserer Infrastruktur geht im öffentlichen Interesse oftmals unter.
Schließlich berichten auch die Medien nicht oder kaum darüber. Und wenn doch, verschwinden solche Themen wie der Zustand deutscher Brücken in unserer schnelllebigen Welt innerhalb weniger Tage unter dem Schutthaufen des alltäglichen Medienwahnsinns.
Was also tun? Uns bleibt kaum etwas anderes übrig, als immer wieder auf Probleme im Bauwesen hinzuweisen. Probleme, an denen nur in sehr geringen Teilen einmal wirklich ein Ingenieur die Schuld trägt. Vielmehr müssen wir wieder und wieder auf Fehler im System an sich aufmerksam machen.
Die Baubranche muss moderner werden. Sie muss Fortschritte machen und sich – zumindest in einem vernünftigen Rahmen – von politischer Lobbyarbeit lösen können. Schließlich wollen wir doch alle sicher über die nächste Brücke kommen. Oder dass unsere bestellten Weihnachtsgeschenke pünktlich unter dem Baum liegen. Ohne zersplittertes Glas durch schlecht ausgebaute Landstraßen und eine Woche Verspätung wegen gesperrter Brücken.
Fazit: Marode Brücken, bröckelnder Beton
Wir von Dlubal Software haben selbst eine Brücke als Hauptbestandteil unseres Logos. Der Brückenbau gilt unter Ingenieuren als Königsdisziplin des Ingenieurbaus. Und diese Schrägseilbrücke steht für unsere Leidenschaft, die wir jeden Tag in unsere Statikprogramme einfließen lassen.
Für die Zukunft wünschen wir uns, dass Bauen an sich wieder mehr in die Hände der Experten gelegt wird. In die fähigen Hände der etwa 2,6 Mio. Menschen, die im Baugewerbe jeden Tag für die Sicherheit unserer Gebäude sorgen. Gerade unseren Ingenieuren sollte wieder mehr zugehört werden. Nicht erst, wenn eine Brücke einstürzt, sondern grundsätzlich. Niemand weiß so gut, was unsere Brücken brauchen, wie sie.
Lassen wir die Ingenieure ihren Job machen und stärken wir ihnen den Rücken, anstatt ihnen immer weitere Steine in den Weg zu legen. Ganz ehrlich: Wir lieben Brücken. Und wir wünschen uns nichts mehr, als sie auch in Zukunft zu erhalten. Als Musterbeispiel deutscher Ingenieurskunst und als Dreh- und Angelpunkt unserer Wirtschaft sowie als tragende Säule der Infrastruktur unseres Landes.