Conectan no solo carreteras, sino sobre todo personas: Los puentes son las estrellas de la ingeniería alemana. Ríos, valles, pueblos e incluso el mar: millones de vehículos lo llevan de A a B todos los días. Para ir de compras, al trabajo o a visitar a sus amados suegros en el campo. Sus próximas vacaciones lo llevarán por al menos uno de los 40.000 puentes de autopistas y carreteras federales en Alemania.
Cualquiera que siga atentamente a los medios de comunicación sabe desde hace mucho tiempo que los puentes alemanes no se ven bien. Hormigón en ruinas, grietas abiertas, límites de velocidad fuertes y la señal " Atención al daño del puente ". Y no sólo desde ayer. En esta publicación de blog, hablamos sobre los problemas de la construcción del puente alemán. ¿Cómo es que el estado de muchos puentes alemanes es tan malo? ¿Todavía se pueden salvar los puentes alemanes?
Historia de la construcción de puentes en Alemania
Casi ninguna estructura nos ha acompañado tanto tiempo como los puentes. Primero, simples troncos de madera arrojados sobre un arroyo, luego las primeras sujeciones de madera. Ya se trate de cuerdas, listones de madera o grandes piedras rodadas en un río, familias, pueblos y, más tarde, ciudades o países enteros estaban conectados por un pasaje seguro.
Los romanos fueron demostrablemente los primeros en proporcionar soluciones duraderas en suelo europeo. Finalmente, el comercio de mercancías y los movimientos de las fuerzas militares aumentaron la demanda de puentes.
Los puentes de madera susceptibles dieron paso a impresionantes arcos de piedra. En poco tiempo, un puente fuerte y duradero en llamas con elaborados relieves y estatuas, se convirtió en más que una herramienta para fines militares y artesanales. Los puentes se convirtieron en un símbolo de estatus de poder e influencia.
El mismo Julio César habla en sus escritos sobre un puente de 400 metros de largo sobre el Rin, que había construido como expresión de su poder. Desafortunadamente, hoy en día no se conservan puentes romanos en Alemania. Sin embargo, incluso después de los romanos, la impresionante historia de la arquitectura de puentes alemana continuó sin interrupciones.
No es infrecuente que la gente simple se pregunte: ¿Cómo es posible tal estructura? ¿Cómo se puede sostener eso? Los maestros de obras, más tarde arquitectos e ingenieros, desarrollaron puentes construidos cada vez más rápido, que solo pudieron ser derribados por una inundación del siglo. De este modo, se generaron algunas historias y leyendas interesantes.
Arquitectura de puentes alemana: ¿diabólicamente buena?
En Ratisbona, por ejemplo, se dice que una competencia entre constructores fue la base de una de estas leyendas. El constructor del puente hizo una apuesta con el constructor de la cúpula sobre cuál se terminaría primero. Pronto quedó claro que la construcción de la cúpula, sin duda, avanzaba a un ritmo más rápido.
El constructor del puente se animó y ofreció las almas de los primeros tres seres para cruzar el puente a cambio de ganar la apuesta. Finalmente, después de abrir el puente , el constructor dejó dos toques y un perro se deslizó hacia el otro lado. Así que había engañado al demonio.
Se han utilizado más de 40.000 m³ de piedra para el puente en solo 11 años: 77.000 t de roca. Esto corresponde aproximadamente al peso de un buque portacontenedores moderno. En ese momento, nadie podía explicar realmente este logro, por lo que surgió la leyenda del pacto con el demonio. Un monumento a esta historia todavía es visible hoy. El llamado "Brückenmandl" mira desde el centro del puente en dirección a la cúpula. Como si todavía se asegurara de que el diablo realmente cumpla su parte de la promesa.
De hecho, estas leyendas diabólicas relacionadas con puentes no son tan raras. Los puentes que en realidad eran imposibles de construir a menudo se conocían como el "Puente del' diablo". Uno de estos puentes demoníacos, probablemente el más famoso, se encuentra en Kremlau en Rakotzsee. En un arco estrecho, se extiende por todo el lago con una longitud increíble de 35 m. Este es un tramo impresionante para un solo arco de un puente de piedra.
La construcción de un puente tan empinado era simplemente inimaginable cuando se construyó entre 1863 y 1883. Entonces se decidió popularmente: ¡Una vez más, el demonio simplemente tuvo que haber tenido una mano en esto! La leyenda dice que quien pise el puente morirá. No solo por esto, sino principalmente por su contorno casi frágil , se prohíbe la entrada al puente.
Construcción de puentes modernos
A lo largo de los siglos, las exigencias en la construcción de puentes cambiaron drásticamente. Los puentes de piedra solo podían cruzar un río más grande en muchos arcos individuales. Esto hizo que el transporte marítimo, como un pilar importante del comercio, se convirtiera en un problema. Al mismo tiempo, el estilo arquitectónico industrial abrió nuevas posibilidades.
Los primeros puentes de hierro fundido, y luego los de acero, pronto cruzan las principales vías fluviales del país. Vanos más largos, construcción más rápida y menor consumo de material: el día en que nacieron los puentes modernos. El tráfico de mercancías y pasajeros se hizo cada vez más importante en la Alemania industrial. Había numerosos puentes levadizos que se podían abrir y cerrar para el tráfico de barcos.
La mayoría de los puentes que podemos contemplar hoy en día se construyeron no hace mucho tiempo. La mayoría de ellos de acero y hormigón. Esto les permite superar no solo ríos, sino también valles y barrancos enteros en muy poco tiempo.
Muchos de estos monumentos de hormigón parecen bastante toscos y poco impresionantes. Lo que no pueden ofrecer en términos de apariencia, lo superan con su enorme logro de ingeniería. Cientos de miles de vehículos circulan sobre muchos de estos puentes alemanes todos los días. Desde una cómoda casa móvil hasta un vehículo de transporte de trabajo o un camión de gran tamaño para cargas pesadas.
Desafortunadamente, este hecho es a menudo su ruina. Porque incluso estos enormes gigantes de hormigón son frágiles. El caso de un conocido puente alemán se ha demostrado recientemente de manera impresionante.
Colapso del puente Carola en Dresde
Son 11. Septiembre de 2024 en medio de la noche en Dresde, la capital de Sajonia. Entre edificios históricos y parques, el río Elba serpentea a través de la ciudad, uno de los ríos más grandes e importantes de Alemania. El puente Carola cruza el Elba. Tres largos cordones de hormigón se han extendido entre ambas orillas del Elba desde 1971, y hasta hace poco transportaban a decenas de miles de personas todos los días.
Poco después de las tres, hay una fuerte grieta. Una parte del puente, donde los tranvías suelen pasar de una orilla a otra, se derrumba. Así de simple. Sin previo aviso. Afortunadamente, nadie resultó herido. Podría haber sido diferente. Los expertos inicialmente consideran que la noticia sobre el colapso del puente de Carola es un engaño, hasta que algunos de ellos se paran frente a las ruinas. Pero, ¿cómo podría suceder algo así en primer lugar? ¿Cómo pudo colapsar el puente de Carola ?
¿Por qué se derrumbó el puente Carola?
Inicialmente se supuso que los nuevos tranvías que habían estado circulando sobre el puente en los últimos años eran simplemente demasiado pesados. Esta carga adicional finalmente habría conducido a la fatiga del material. De hecho, los nuevos modelos de tranvía utilizados no son más pesados, sino un poco más ligeros que sus modelos predecesores. Por lo tanto, no se debió a una carga demasiado alta.
Las investigaciones aún no están completas. Se supone que la corrosión se produce debido a la reacción del acero de armadura usado con el cloruro. ¿Eso significa? La parte derrumbada no se cubrió con asfalto, como los otros dos puentes, sino que fue utilizada por los tranvías para cruzar el Elba.
Las vías del tranvía descansaban directamente sobre la estructura del puente , sin una capa protectora de asfalto. Incluso pequeñas fugas pueden haber causado que las sales de la carretera penetraran en el hormigón en el invierno. Allí, el cloruro contenido en la sal provocó la oxidación del acero incorporado, volviéndolo quebradizo. Según los últimos estudios, alrededor del 30-40% del acero utilizado en la construcción ya estaba dañado por grietas apenas visibles antes de su instalación.
La sección crítica probablemente se encontraba en una junta sobre uno de los pilares, que se puede ver a la izquierda en la mayoría de las figuras. Allí, los tendones estaban muy cerca por debajo de la calzada y, por lo tanto, menos protegidos de las sales intrusas. Por lo tanto, es más probable que la corrosión en esta ubicación sea la causa del colapso del puente Carola.
Aunque se utilizó deliberadamente un poco de sal para carreteras como sal para carreteras en el puente de Carola , la sal podría haber llegado a las vías desde el carril adyacente por pulverización. A través de las ruedas de los coches que pasan.
¿Se podría haber evitado el hundimiento del puente de Carola?
En uno de nuestros últimos episodios de podcast, tuvimos como invitado a un experto en construcción de puentes. Prof. Dr.- Ing. En nuestra entrevista, Hans Bulicek de la Universidad Tecnológica de Deggendorf enfatizó nuevamente que la buena reputación de los ingenieros alemanes, especialmente con respecto a los puentes, se vio dañada por este incidente, también a nivel internacional. Pero, ¿cómo se ve? ¿Se podría haber evitado el colapso del puente Carola ?
La eficiencia y la seguridad son los aspectos más importantes a la hora de mantener nuestra infraestructura: no necesariamente, pero desafortunadamente muy a menudo en este orden. Desafortunadamente, el público solo escucha a los ingenieros si al final sucede algo. El hecho es: Hasta el momento, no se ha derrumbado ningún puente en Alemania que se haya abierto al tráfico en ese momento.
Prof. Dr.-Ing. Bulicek, discutió las características especiales de los puentes de hormigón pretensado, como el puente Carola. Antes de que se derrumben, estas viejas estructuras de puentes no muestran signos de que algo ande mal. Se derrumban por sí mismos, sin previo aviso. A esta hora del día, no había carga de tráfico, ni inundaciones, ni vientos fuertes ni terremotos. Ni un pilar fue socavado, y nada causó definitivamente el colapso del puente Carola.
Nadie había esperado tal colapso. Si hubiera habido la más mínima indicación , el puente se habría cerrado e investigado más de cerca. Este daño por corrosión debajo de la calzada en los tendones simplemente no habría sido visible sin la fisuración de la capa de recubrimiento.
Nadie rompe un carril completo sin una sospecha específica. En las inspecciones periódicas del puente, dicha corrosión no se habría detectado en absoluto. El hecho es que las otras dos partes del puente de Carola se han renovado recientemente.
Un informe había demostrado que el tranvía era probablemente el mejor conservado. Primero, se renovaron ambos carriles para vehículos de motor, luego se recicló el deslizamiento C del puente Carola. Por esta razón, se programó la renovación de la parte ahora colapsada para enero de 2025. Incluso ha habido una licitación para ello. Desafortunadamente, eso llegó demasiado tarde.
¿Qué ha aprendido la industria del derrumbe del puente Carola?
El derrumbe del puente Carola causó revuelo nacional en todo el mundo. Una mirada crítica se dirige principalmente a los ingenieros responsables, pero también al propio grupo profesional. ¿Los ingenieros alemanes simplemente han fallado aquí?
De hecho,'no es tan simple, ni mucho menos. Hay un problema no solo en el caso del puente Carola en Dresde, sino en general para los puentes y estructuras en sí: Política. Más precisamente, la distribución del dinero de mantenimiento de la casa y la planificación del presupuesto. La expansión del tráfico de larga distancia ha devorado un enorme presupuesto de miles de millones de euros cada año.
El tráfico pesado y, por lo tanto, el tráfico de mercancías en particular, se ha multiplicado desde que se abrieron las fronteras en 1989 , y sigue creciendo con fuerza año tras año. Se han construido nuevas carreteras y se han ampliado las existentes. Los puentes, muchos de los cuales se construyeron antes de 1985, quedaron en el camino durante mucho tiempo. Y envejecieron. Gimiendo bajo la carga creciente , para la cual simplemente no estaban diseñados en ese momento.
El colapso del puente Carola nos muestra exactamente este problema. La eficiencia es parcialmente mayor que la seguridad. Eso es triste, incluso aterrador, pero ha sido durante mucho tiempo una realidad en la industria de la construcción. Si se hubiera invertido suficiente dinero en esta área antes y si se hubieran seguido las recomendaciones de los expertos , se podría haber salvado el puente. Después de todo, el daño al puente se conocía desde hace más de 11 años. Hasta ahora, no hemos sido capaces de decidirnos a hacer algo.
Sin embargo, a largo plazo, sin duda habría sido necesaria una renovación de toda la estructura. Después de todo, ni un buen calafateo posterior ni un nuevo trabajo de pintura pueden cambiar el acero oxidado. La discusión sobre cómo mejorar la evaluación de puentes ahora también ha llegado a Berlín. Sin embargo, los políticos están discutiendo esto entre ellos, no con los ingenieros, y este es exactamente el punto de fricción.
El colapso del puente de Carola podría, no, debe ser un impulso final para que los ingenieros, expertos en su campo, finalmente sean escuchados más. Su palabra debe prevalecer sobre el ahorro fiscal.
Nuestra seguridad en el tráfico por carretera , incluso al cruzar puentes, no debería depender de un plan de ahorro político. No en un país industrializado como Alemania. En cambio, confían en las opiniones de los expertos, sus muchos años de experiencia y una buena porción de sentido común.
¿Qué pasa con los puentes de carretera' de Alemania?
No solo los puentes como el puente de Carola son un problema en Alemania. Tampoco los puentes de arroyos más pequeños que los tractores conducen a sus campos. No, el papel más importante y aterrador lo juegan los puentes de carretera en Alemania.
Autobahn GmbH , como su nombre indica, es responsable de la expansión y mantenimiento de la red de transporte de larga distancia alemana, y publicó un pronóstico devastador este año. Según los cálculos actuales, faltan alrededor de 5.500 millones de euros para garantizar las medidas previstas para mantener la red de tráfico de larga distancia y la modernización de los puentes de carretera para los años 2025 a 2028.
En los próximos años, está previsto rehabilitar 400 de los 28.000 puentes de carretera en Alemania. Otros 3.600 también podrían necesitar una renovación extensa, porque algunos de ellos tienen daños visibles. Muchos de ellos datan de antes de que Alemania se convirtiera en uno de los centros más importantes para el tráfico de mercancías y de larga distancia. Pero incluso para estos 400 puentes, no hay dinero. Necesito una solución rápida. ¿Pero cuáles?
Alemania: el país de los puentes en mal estado
Muchos alemanes y otros conductores que conducen en nuestras autopistas están familiarizados con esta señal de tráfico. Es'un triángulo rojo con un signo de exclamación negro. Y debajo está la inscripción " Daño del puente ". Por lo general, va acompañado de un límite de velocidad a menudo considerable.
Los puentes alemanes en ruinas se incluyen en la lista de renovación después de una evaluación de riesgos adecuada. Pero es largo. Y hasta que se determinen finalmente el presupuesto y los planes de remodelación, se debe garantizar su seguridad. Esto difiere dependiendo del resultado de la evaluación.
El viaducto de Rahmede , por ejemplo, finalmente tuvo que cerrarse en 2021. El daño a la estructura del puente de la carretera, que se inauguró en 1968, fue extenso. Años antes, sólo era transitable parcialmente. límites de velocidad a 80 km/h, regulaciones de distancia, prohibición de adelantamiento para camiones y prohibición de vehículos de transporte pesado.
Una medición con láser en diciembre de 2021 detectó fuertes deformaciones que provocaron que el puente se cerrara inmediatamente al tráfico. En 2023, se voló el puente y la finalización de un nuevo edificio está programada para 2026.
Camiones:
Ya hemos mencionado que una gran parte de los puentes de carretera existentes en la actualidad se construyeron y diseñaron antes de 1985. Los tiempos han cambiado drásticamente desde entonces. Por ejemplo, en el caso del viaducto de Rahmede que acabamos de mencionar. Durante el proceso de planificación en la década de 1970, se supuso una carga diaria de aproximadamente 24.000 vehículos.
Para la mayoría de los puentes de carretera en Alemania, estos valores son similares. ¿Y hoy? Dependiendo de la región y el punto del nudo, los datos actuales superan con creces estos valores iniciales. Antes de que se cerrara el viaducto de Rahmede, más de 64.000 vehículos de motor , casi un tercio de ellos cargas pesadas, cruzaban el puente de la autopista alemana todos los días. En otras partes de Alemania, los números de esa época diferían aún más drásticamente de los de hoy.
Con la apertura de la frontera entre Alemania Occidental y la antigua Gravity, Alemania se convirtió rápidamente en uno de los centros de transporte más importantes de Europa Central , debido a su ubicación central.
Las cifras del DLR (Centro Aeroespacial Alemán) muestran que el transporte por carretera alemán ha aumentado en las últimas tres décadas de 245.700 millones de tkm (tonelada-kilómetro, unidad de rendimiento del transporte) en 1991 a 498.600 millones (2019, antes de la pandemia de coronavirus). Por lo tanto, se transporta más del doble de mercancías a través de Alemania que entonces, también en las carreteras alemanas.
Mientras tanto, el tráfico de mercancías en las carreteras alemanas ha alcanzado una cuota de casi el 75% del tráfico total de mercancías. Esto convierte a los camiones en Alemania en el medio de transporte más importante para el movimiento nacional e internacional de mercancías.
Y estos camiones cruzan las carreteras alemanas todos los días, excepto los domingos, al menos. Un día en el que las carreteras, los puentes y los automovilistas puedan respirar un poco más tranquilos. No es solo la cantidad de vehículos lo que hace que nuestros puentes de carretera alemanes se agrieten. Los camiones no solo se encuentran cada vez más en las carreteras nacionales alemanas. También se han vuelto más pesados.
A finales de la década de 1950, el peso total admisible para un camión era de 24 t con una carga por eje de 8 t, pero esto aumentó con bastante rapidez. A partir de 1968, se matricularon los primeros camiones con 38 t. Hoy en día, los camiones de 40 toneladas con su carga por eje de 11,5 t son el estándar absoluto para el tráfico de mercancías en toda Alemania. Los camiones más grandes solo pueden conducir con licencias especiales.
Al menos la teoría. Cualquiera que haya estado viajando por las carreteras alemanas sabe: ¡ Nunca confíe en un camión ! Los elefantes corren hacia el segundo y tercer carril, porque uno conduce al menos 1 mph más rápido, y eso' está en el medio de la zona de prohibido adelantar para camiones. O dos camiones compitiendo a casi 80 km/h en medio de una obra de construcción de la Zona 60 para ser los primeros en el otro extremo de Europa.
Muchos conductores no siguen las reglas. No en vano, los controles policiales de rutina en las carreteras alemanas sacan del tráfico a miles de camiones cada año. El resultado: cargas por eje excedidas, peso total que era demasiado alto, velocidades que eran demasiado altas, grandes egos y distancias que eran demasiado cortas.
No solo están en desventaja los conductores de camiones que cumplen con las leyes, sino también los automovilistas sin estrés y, a menudo, se olvidan los puentes que están excesivamente cargados. No en vano , los carriles se estrechan como la primera medida en los puentes de carretera. Prohibiciones de adelantamiento, límites de velocidad, reglas de distancia: Ojalá todos se apegaran a ella.
Sin embargo, el peaje de los camiones se redujo durante la pandemia del coronavirus. Para mantener la economía en movimiento. Más camiones en cargas de nuestros puentes de carretera. Una vez más, el pensamiento económico para el beneficio prevalece sobre la seguridad y el sentido común.
Con más peajes para camiones extranjeros, podríamos renovar más puentes más rápido. Después de todo, se ven obligados a utilizar nuestras carreteras. ¿O qué tal un peaje para el tráfico de camiones nacional ? Llegaremos a eso más tarde.
Así que esperas y juegas hasta que un puente se derrumbe de nuevo al final. Pero luego con un daño personal considerable. Y luego dicen de nuevo, los ingenieros tienen la culpa. Notará': Algo va mal en este sistema. Así que'vamos a lo esencial.
¿Por qué aún no se han renovado tantos puentes en Alemania?
Ya hemos hablado sobre algunas de las razones por las que los puentes de carretera' de Alemania y sus parientes más pequeños lo están haciendo tan mal. Pero, ¿es realmente necesario? Hay que renovar urgentemente unos 4.000 puentes de carreteras. No se habla de puentes ordinarios en áreas urbanas o en carreteras federales.
Con 400 puentes planificados por año, esto llevará al menos diez años. Y para entonces, otros puentes de carreteras alemanes estarán dañados. Un ciclo sin fin. Necesitamos más dinero para mantener , renovar y, si es posible, modernizar los puentes alemanes. Pero, ¿de dónde vendrá el dinero?
Preservación de puentes: falta de interés político
El presupuesto federal para 2025 se adoptó recientemente. ¿Qué área debería tener cuánto dinero disponible? ¿Dónde se guarda, dónde se da generosamente? ¿Y dónde está la mayor necesidad? En un punto anterior de este artículo, discutimos que la brecha financiera es particularmente grande para el mantenimiento de los puentes alemanes.
Pero no se puede proporcionar más dinero. Ya se han reservado 9.000 millones de euros para puentes y autopistas. Eso'no suena nada mal, pero ya hemos leído: Highway GmbH habla de que faltan 5.000 millones de euros para 2025-2028.
El gobierno alemán reserva el doble de estos 9.000 millones de euros para el próximo año para la expansión de la red ferroviaria. El tráfico de personal de nuestra compañía ferroviaria favorita (y desafortunadamente casi la única) lo agradece, presumiblemente al aumentar los precios de los boletos nuevamente. Además, estadísticamente hablando, cuantas más líneas de ferrocarril , más oportunidades de retrasos.
Pero recordamos: El 75 % del tráfico de mercancías discurre por carreteras y puentes alemanes. En términos de imagen y sostenibilidad, una inversión en ferrocarriles no está mal, pero' no ayuda a nuestros puentes, a menos que lleven rieles en al menos una sección del puente. Sigue siendo cuestionable si fue una buena decisión.
¿Entonces simplemente no hay suficiente dinero en las arcas para invertirlo más generosamente en los puentes alemanes ? Al contrario, lamentablemente. En el sector del transporte, incluso se lograron ingresos récord este año. Los presupuestos alemanes se alegraron de ver un total de 33.200 millones de euros en impuestos y gravámenes sobre el diésel y la gasolina. El peaje de los camiones pagó el doble, con 15.000 millones de euros. Junto con una tasa de tráfico aéreo con un aumento de 1.500 millones de euros, se recibieron alrededor de 50.000 millones de euros solo de las tasas relacionadas con el tráfico.
Y de eso, solo 9 000 millones de euros acaban en nuestras carreteras y puentes. ¿Cómo puede ser? La triste realidad: No todo, de ninguna manera todo, que pagamos en la bolsa de impuestos a través de las tarifas de tráfico, se reinvierte en el tráfico. Más bien, los fondos se utilizan para tapar otros agujeros en el presupuesto.
Los políticos están contentos con el aumento de los ingresos fiscales en el transporte , que luego se pueden invertir en otros lugares. Los puentes aparentemente tienen una prioridad mucho menor. No se puede'ganar un premio de imagen con puentes de carretera, y mucho menos votos. Y esto no solo ha sido así durante unos años, sino durante décadas. En el caso de los puentes alemanes, se han realizado ahorros durante mucho tiempo.
Una gran parte de nuestra economía depende de su seguridad y su conservación a largo plazo. Pero como dice el refrán: Solo aprendes a apreciar algo cuando'lo has perdido. O cuando los primeros puentes de carretera como el puente de Carola se derrumban y' vuelvan a ser: ¿Dónde se encuentran nuestros ingenieros? Para entonces, se habrán perdido de vista durante mucho tiempo en la política.
Trabajo pendiente de modernización para puentes de carreteras: ¡No hay obras de construcción!
¿Alguna vez ha conducido por Hamburgo? ¿En los últimos 10-15 años? Si es así, probablemente adivine lo que' está por venir ahora. ¡Esta ciudad es sólo una obra de construcción ! Imagine Hamburgo en grande, luego tenemos Alemania. Una vez más, cualquiera que conduzca por las autopistas alemanas durante unas horas sabe: El próximo sitio de construcción definitivamente vendrá.
Hamburgo tiene más de 2.500 puentes, lo que lo convierte en el número uno en Europa. Imagínese si 500 de estos 2.500 puentes tuvieran que cerrarse sucesivamente y luego renovarse en dos años. puro caos de tráfico. Apenas hay opciones de deflexión, flujos de tráfico, ruido y conductores sin arriostramiento de las principales marcas de automóviles alemanas, que no pueden presentarse a tiempo para la fiesta de Navidad de la empresa. Casi vale la pena probar el tren de nuevo, ¿no'?
Nos enfrentamos a un problema muy similar cuando observamos la necesidad de renovar los puentes de las autopistas alemanas. No podemos' renovar o, en última instancia, demoler y reconstruir tanto como queramos, o tengamos que hacerlo. Los puentes de carretera a menudo conducen sobre grandes valles o ríos. O calles enteras debajo.
Ya estamos experimentando desvíos de larga distancia a través de las carreteras federales. Si se reconstruye un puente grande y el tráfico se desvía a través de una carretera federal durante el tiempo de construcción habitual de 4-7 años, lo siguiente es seguro: La carretera federal necesita una renovación con la misma urgencia. La reparación o renovación de puentes lleva años de planificación preliminar. Y, por lo tanto, una gran masa de experiencia y personal, así como un esfuerzo financiero no despreciable, por supuesto.
Todo esto se ha descuidado en las últimas décadas. Ha habido más preocupación por la ampliación que por la conservación de puentes y carreteras. En una casa unifamiliar o multifamiliar, esto se conoce como un retraso en la modernización o renovación. Aquí también sucedió algo similar y aún queda un largo camino por recorrer para encontrar una solución a tiempo.
Planes futuros: seguridad de puentes en Alemania
¿Cómo se puede resolver el dilema del puente de Alemania ? En absoluto, a corto plazo. Ya estamos demasiado hundidos en un atolladero político y financiero para eso. A largo plazo, sería deseable que la política se centrara más en nuestros puentes. Y no solo cuando se busca una nueva forma de ahorrar gastos en otras áreas.
Especialmente con vistas al colapso del puente Carola , la atención del público se centra en nuestros puentes alemanes. ¿Qué sucede después? ¿Siguen siendo seguros nuestros puentes? ¿Puedo conducir con seguridad sobre un puente de carretera con una señal de "Daño del puente"? Los políticos tienen que reaccionar, por supuesto, porque tienen la palanca más larga.
Todavía hay mucha discusión sobre cómo hacer que nuestros puentes sean más seguros en el futuro. Los criterios de evaluación para puentes se deben ajustar y, si es necesario, endurecer. Prof. Dr.-Ing. explica cómo se lleva a cabo dicha evaluación y qué significan los resultados individuales para el futuro de un puente. Bulicek en nuestro episodio de podcast sobre la seguridad de los puentes en Baviera. También obtendrá información sobre el trabajo en la construcción de puentes en sí, así como su opinión personal sobre las razones del mal estado de los puentes alemanes.
Además de una revisión de los criterios de evaluación para puentes, también hay discusiones sobre la futura financiación de su mantenimiento. Ya sabemos sobre el gran agujero en el presupuesto para el mantenimiento de puentes y carreteras. Es difícil recuperar el dinero desviado del tráfico, por lo que hay otra alternativa: inversores privados
Cualquiera que conozca un poco la industria de la construcción probablemente ya esté sintiendo un escalofrío en la columna vertebral. Apropiado para el próximoHalloween. Estamos hablando de la planificación de un fondo de inversión que se completará principalmente con inversores privados. En los próximos años, este dinero debería fluir hacia la modernización y el mantenimiento de puentes y carreteras.
Lo que suena bien al principio es, de hecho, una espada de Damocles oscura. Y flota sobre todas nuestras cabezas con el mero pensamiento de tal proyecto. Imagine que alguien con mucho dinero dona una parte a esta fundación. ¡Algo bueno! Ahora, esta persona se sienta como presidente ejecutivo o incluso como propietario de una gran empresa cervecera que exporta cerveza a toda Europa.
Esta persona está de acuerdo en invertir mucho dinero y ve una ventaja adecuada. Aproximadamente el 80% de las mercancías en su empresa se distribuyen en toda Europa por empresas de transporte a menudo extranjeras por camión desde Alemania. Entonces es una condición: El peaje reducido del camión no se debe aumentar más. dinero que podríamos necesitar con urgencia para la renovación de los puentes , que también son utilizados todos los días por camiones en nombre de esta empresa.
Además, esta persona, junto con sus otros amigos adinerados del mismo ayuntamiento, quiere evitar que las consideraciones preliminares para que se imponga un peaje de camión en los transportes de camiones nacionales tomen demasiada forma. El estado se está inclinando, tarde o temprano. Entonces, este inversor, junto con sus amigos, utiliza un patrón absoluto de nuestra economía: promoción. Si los inversores privados o las personas en general controlan nuestra economía y el desarrollo de nuestra infraestructura, tenemos un problema.
En resumen, la incidencia política es el enemigo natural del progreso. el dinero adquiere un papel importante demasiado rápido y la política a menudo simplemente se encoge de hombros. No se pueden'ganar votos renovando carreteras y puentes. Y el mantenimiento de nuestra infraestructura a menudo se pierde en el interés público.
Después de todo, los medios de comunicación no informan o apenas informan al respecto. Y cuando lo hace, temas como el estado de los puentes alemanes en nuestro mundo en rápido movimiento desaparecen en unos pocos días bajo los escombros de la locura mediática cotidiana.
Entonces, ¿qué puede hacer? No tenemos más remedio que señalar repetidamente los problemas en la industria de la construcción. Problemas de los que solo un ingeniero tiene la culpa en partes muy pequeñas. Más bien, tenemos que llamar la atención una y otra vez sobre los errores en el sistema mismo.
La industria de la construcción necesita ser más moderna. Debe poder avanzar y, al menos en una medida razonable, romper con la defensa política. Después de todo, todos queremos cruzar el próximo puente de forma segura. O que los regalos de Navidad que ordenamos estén debajo del árbol a tiempo. Sin vidrio astillado debido a carreteras secundarias poco desarrolladas y un retraso de una semana debido a puentes cerrados.
Conclusión: puentes en mal estado, hormigón desmoronado
En Dlubal Software tenemos un puente como componente principal de nuestro logotipo. La construcción de puentes se considera la disciplina suprema de la ingeniería civil. Y este puente atirantado representa nuestra pasión, la cual ponemos en nuestros programas de análisis estructural todos los días.
En el futuro, deseamos que la construcción en sí misma se ponga más en manos de los expertos. En las manos capaces de aproximadamente 2,6 millones de personas en la industria de la construcción que garantizan la seguridad de nuestros edificios todos los días. Nuestros ingenieros , en particular, deberían ser escuchados más de nuevo. No solo cuando un puente se derrumba, sino fundamentalmente. Nadie sabe lo que necesitan nuestros puentes tan bien como ella.
Dejemos'que los ingenieros hagan su trabajo y fortalézcanlos, en lugar de poner más y más obstáculos en su camino. Para ser honesto: Nos encantan los puentes. Y no deseamos nada más que mantenerlo en el futuro. Como un excelente ejemplo de la ingeniería alemana y como el eje de nuestra economía, así como el pilar principal de la infraestructura de nuestro país.