Они соединяют не только дороги, но прежде всего людей: Мосты -- это звезды немецкой инженерии. Реки, долины, деревни и даже море - тысячи автомобилей ежедневно доставляют вас из точки А в точку Б. Пойти за продуктами, на работу или в поездку на деревянную ферму. В ваш следующий месяц вы сможете пересечь хотя бы один из 40 000 автодорожных и федеральных автодорожных мостов.
Тем, кто внимательно следит за сообщениями в средствах информации, уже давно известно, что немецкие мосты выглядят не очень хорошо. Ветхий бетон, зияющие трещины, жесткие ограничения скорости и знак « Внимание, повреждения моста ». И не только со вчерашнего дня. В этом сообщении в блоге мы поговорим о проблемах при строительстве мостов в Германии. Как может состояние многих немецких мостов быть в таком плохом состоянии? Можно ли сохранить немецкие мосты?
История мостостроения в Германии
Вряд ли какая-либо конструкция сопровождала нас так долго, как мосты. Сначала простые деревянные бочки, перекинутые через ручей, а потом и первые деревянные крепления. Будь то канаты, деревянные ламели или большие скалы, скатывающиеся в реку - семейства, деревни, а позже целые города или страны были связаны безопасным переходом.
Римляне были первыми, кто предложил долговременные решения на европейской земле. Со временем, торговля продуктами и передвижение армий увеличили спрос на мосты.
Восприимчивые деревянные мосты уступали место впечатляющим каменным аркам. Вскоре, этот прочный и долговечный мост с замысловатыми рельефами и скульптурами стал больше, чем инструментом в военных и ремесленных целях. Мосты стали статусным символом силы и влияния.
Сам Юлий Цезарь так рассказывает в своих статьях о мосте через Рейн длиной 400 м, который он построил как выражение своего влияния. К сожалению, на сегодняшний день в Германии не существует сохранившихся римских мостов. Однако, даже после окончания строительства мостов из Римской импери, впечатляющая история немецкой мостовой архитектуры непрерывна.
Не редко простые люди задавались вопросом: Как возникла такая конструкция? Как это может сохраняться? Мастера-строители, а затем архитекторы и инженеры, разрабатывали мосты , которые строились все быстрее и быстрее, но их могло разрушить только наводнение века. Таким образом, возникло множество интересных рассказов и легенд.
Немецкая мостовая конструкция: чертовски хорошо?
Рассказывает, что в Регенсбурге возник, например, конкурс между строителями одной из этих легенд. Строитель моста обсудил со строителями куполов , какой из них будет завершен раньше. Вскоре стало ясно, что строительство купола, несомненно, идет в более ускоренном режиме.
Строитель моста с облегчением отнесся к тому, что взамен он выиграл пари, и предложил души первых трех существ, которые будут переходить по мосту. В конце концов, после открытия моста , строитель допустил занос двух кранов и пса на другую сторону. Стало быть, демону удалось его прельстить.
Всего за 11 лет было на строительство моста использовано более 40 000 м³ камня : 70 000 т скального грунта. что приблизительно соответствует весу современного контейнеровоза. В то время так мало кто мог объяснить это достижение, так что возникла легенда о сговоре с демоном. Памятник этой истории можно увидеть и сегодня. Из середины моста в направлении купола направлен также так называемый «Брюккенмандль». Как будто он ещё и убедился, что диавол действительно сдержит свою часть обещания.
На самом деле, подобные демонические легенды, связанные с мостами, уже не редкость. Мосты, которые было на самом деле невозможно построить, часто называли «дьявольским мостом». Один из этих мостов для демонов, наверное, самый известный, находится вКремлау на Ракоцзее. В виде узкой дуги она пересекает все озеро и достигает длины 34 м. Это впечатляющий пролет для одиночной арки каменного моста.
Когда он строился с 1863 по 1883 год, создание такого крутого моста было просто невообразимым. Так было решено: Опять же, демон просто должен был приложить к этому усилия! Существует даже легенда, что каждый, кто ступит на мост, несомненно, погибнет. Не только из-за этого, но и в основном из-за его почти хрупкого контура , вход на мост запрещен.
Современная конструкция моста
На протяжении столетий требования к мостостроению радикально не изменялись. Каменные мосты могли пересекать большую реку только в виде множества отдельных арок. Это создало проблему для судоходства, как важной опоры торговли. В то же время, индустриальный архитектурный стиль открыл для зданий новые возможности.
Вскоре были построены первые чугунные, а затем и стальные мосты, перекрывающие основные водные пути страны. Больше пролеты, быстрое строительство и меньшее количество материалов: день, когда появились на свет современные мосты. В промышленно промышленной Германии все большее значение приобретали грузовые и пассажирские перевозки. Для движения судов можно было открывать и закрывать множество подъемных мостов.
Большинство мостов, которые мы можем увидеть сегодня, были построены относительно недавно. Большинство из них сделано из стали и бетона. Это позволяет им пересекать не только реки, но и целые долины и овраги за очень короткое время.
Многие из этих бетонных монументов кажутся довольно неуклюжими и невпечатляющими. То, что они не могут предложить с точки зрения внешнего вида, но они превосходят своими огромными инженерными достижениями. По многим из этих немецких мостов ежедневно проезжают сотни тысяч автомобилей. От удобного передвижного дома, пригородного рабочего транспорта до большого большегрузного транспортера.
К сожалению, этот факт часто их портит. Потому что даже этих бетонных гигантов можно разбить. Лишь недавно был случай с хорошо известным немецким мостом , который был весьма впечатляющим.
Обрушение моста Карола в Дрездене
Сегодня {}11. сентября 2024 года в Дрездене, столице Саксонии. Между историческими зданиями и парками течет через город Эльба - одна из крупнейших и самых важных рек в Германии. в то время как мост Карола пересекает реку Эльба. С 1971 года между обоими берегами Эльбы были натянуты три длинные бетонные канаты, и до недавнего времени по ним ежедневно перевозили десятки тысяч людей.
Вскоре после трех появляется могучий трещина. Часть моста, по которому обычно ходят трамваи, обрушилась. Просто так. Без предупреждения. К счастью, обошлось без ранений. Все могло быть иначе. Специалисты поначалу не считают новости об обрушении моста Карола мистификацией, но пока некоторые из них не оказываются перед самими руинами моста. Но как это могло произойти? Как могло произойти обрушение моста Карола ?
Почему обрушился мост Карола?
Первоначально полагалось, что новые трамваи , курсирующие по мосту в последние годы , просто слишком тяжелые. Эта дополнительная нагрузка в конечном итоге должна была привести к усталости материала. Фактически, новые модели трамваев не тяже, а немного легче , чем их предшественники. Следовательно, это было вызвано не слишком высокой нагрузкой.
Следственные действия еще не завершены. Предполагается, что коррозия возникает из-за реакции использованной арматурной стали с хлоридом. Это значит? Разрушенная часть не была покрыта асфальтом, как два других моста, но использовалась трамваями для пересечения Эльбы.
Трамвайные пути лежат прямо на конструкции моста , без защитного слоя асфальта. Зимой даже небольшие кровли могли вызвать проникновение дорожной соли в бетон. Однако из-за хлоридов, содержащихся в соли, встроенная сталь заржавела и стала хрупкой. Согласно последним исследованиям, около 30-40% стали, использованной в конструкции, были повреждены едва заметными трещинами еще до их образования.
Критическое сечение, скорее всего, находится в стыке над одним из колонн, который на большинстве рисунков виден слева. Там арматурные пучки проходили очень близко от проезжей части и, таким образом, были менее защищены от проникновения солей. Причиной обрушения моста Карола, скорее всего, является коррозия в данном месте.
Хотя на мосту Карола было преднамеренно использовано немного дорожной соли, она могла попасть на пути с прилегающей полосы движения аэродинамическим путем. Сквозь колеса проходящих машин.
Можно ли было предотвратить обрушение моста Карола?
В одном из наших последних выпусков подкаста был у нас в гостях эксперт по мостостроению. проф. Dr.-Ing. В нашем интервью Ханс Булицек из Технического университета Деггендорфа еще раз отметил, что этот случай был ударил по репутации немецких инженеров, особенно в отношении мостов, в том числе и по всему миру. Но как это выглядит - можно ли было предотвратить обрушение моста Карола ?
Эффективность и безопасность являются наиболее важными аспектами при эксплуатации нашей инфраструктуры: не обязательно, но, к сожалению, очень часто именно в таком порядке. К сожалению, публика прислушивается к инженерам только в том случае, если в конце что-то случается. Дело в том, что: До сих пор в Германии не обрушился ни один мост, который был бы в то время открыт для движения.
Prof. Dr.-Ing Булицек, обсудили особенности предварительно напряженных железобетонных мостов, таких как мост Карола. Перед тем, как рухнуть, такие старые конструкции мостов не подают никаких знаков , что с ними что-то не так. Они рушатся сами по себе, без какого-либо предупреждения. В это время дня не было ни транспортной нагрузки, ни наводнений, ни сильного ветра, ни землетрясения. Не была подорвана ни одна опора, и что определенно привело к обрушению моста Карола.
Такого обрушения даже не ожидали. Если бы были хотя бы малейшие указания , мост был бы закрыт и более тщательно исследован. Эти коррозионные повреждения под проезжей частью на напрягаемых канатах были бы просто не видны без растрескивания поверхностного слоя.
Никто не разрывает дорожку без особых подозрений. При регулярных проверках моста такая коррозия вообще не была бы обнаружена. Дело в том, что две другие части моста Карола были недавно отремонтированы.
Отчет показал, что трамвай, вероятно , сохранился лучше всего. Сначала должны были быть отремонтированы обе автомобильные полосы движения, а затем поворот C моста Карола. Именно потому реконструкция обрушившейся части здания была назначена на январь 2025 года. На нее даже был объявлен тендер. К сожалению, это было слишком позже.
Какие уроки вынесло отрасль из обрушения моста Карола?
Обрушение моста Карола стало национальным волнением во всем мире. Критический обзор подвергнут прежде всего ответственным инженерам, но и самой профессиональной группе. Неужто немецкие инженеры здесь просто подвели ?
На самом деле, это 'не так просто, Существует проблема не только с мостом Карола в Дрездене, но и со всеми мостами и конструкциями: Политика. Точнее, распределение средств на содержание дома и планирование сметы. На расширение междугороднего движения каждый год поглощается огромный бюджет, исчисляемый несколькими биллионами евро.
С момента открытия границ в 1989 году поток большегрузных автомобилей и, следовательно, грузов, значительно увеличился и продолжает быстро увеличиваться из года в год. Были построены новые автомагистрали и расширены существующие. Мосты, многие из которых были построены до 1985 года, на короткое время остались без внимания. И они надоели. потому что они просто не могли в то время просто ныть от растущей нагрузки.
Обрушение моста Карола ясно продемонстрировало нам эту проблему. Эффективность частично больше, чем безопасность. Как ни странно, но это уже давно реальность в строительной отрасли. Если бы в эту область было вложено достаточно средств и соблюдены все рекомендации экспертов , то мост можно было бы сохранить. В конце концов, о повреждении моста было известно более 11 лет. Но до сих пор мы так и не смогли себя заставить что-то сделать.
Однако в дальнейшем потребовалась бы реконструкция всей конструкции. В конце концов, ни последующий хороший герметик, ни хорошее новое покрытие не могут изменить ржавую сталь. Дискуссия о том, как улучшить оценку мостов , дошла и до Берлина. Однако это обсуждают друг с другом не инженеры, а политики, и как раз в этом проблема.
Обрушение моста Карола могло - нет, оно должно было быть последним импульсом для инженеров, экспертов в своей области, которые, наконец, были прислушаны. Ваше слово должно преобладать над экономией на НДС.
Наша безопасность в дорожном движении , в том числе и при пересечении мостов, не должна зависеть от политического плана экономии. Только не в такой промышленно развитой стране, как Германия. Вместо этого они полагаются на мнения экспертов, их многолетний опыт и здравый смысл.
А как насчёт автодорожных мостов в Германии?
Не только мосты, такие как мост Карола , представляют собой проблему в Германии. Также не меньше мостов через ручей , по которым Тракторы проезжают по своим полям. Нет, самую большую и устрашающую роль в Германии играют автодорожные мосты.
Компания Autobahn GmbH , которая, как следует из названия, отвечает за расширение и поддержку немецкой транспортной сети дальнего следования, опубликует в этом году разорительный прогноз. Согласно актуальным подсчетам, не хватает около 5,500000000000000000000000000000верм, не хватает для обеспечения запланированных мероприятий по эксплуатации сети междугороднего движения и модернизации автодорожных мостов на 2025-2028 годы.
В ближайшие годы планируется восстановить 400 из 28 000 автодорожных мостов, находящихся в Германии. Еще 3 600 зданий могли бы нуждаться в тщательной реконструкции, поскольку некоторые из них имеют видимые повреждения. Многие из них были построены в то время, когда Германия еще не стала одним из важнейших узлов междугороднего и грузового движения. Но даже на эти 400 мостов нет средств. Мне нужно быстрое решение. Но какие?
Германия: страна ветхих мостов
Этот дорожный знак знаком многим немецким и другим транспортным средствам, которые ездят по нашим автомагистралям. Это'красный треугольник с черным восклицательным знаком. А под ней красуется буква « Bridge Damage ». Обычно сопровождается значительным ограничением скорости.
Ветхие немецкие мосты после соответствующей оценки риска заносятся в список реновации. Но это долго. До тех пор, пока не будут окончательно определены бюджет и план перепланировки, необходимо обеспечить их безопасность. Это происходит по-разному, в зависимости от результата оценки.
Например, виадук в Рахмеде должен был быть закрыт в 2021 году. Конструкция автодорожного моста, открытого в 1968 году, была обширна. Несколько лет назад она была проходима лишь частично. ограничение скорости до 80 км/ч, установление правил расстояния, запрет обгона для грузовиков и запрет движения большегрузных транспортных средств.
Лазерные замеры, проведенные в декабре 2021 года , выявили сильные деформации, в результате которых мост был немедленно закрыт для движения. В 2023 году мост был взорван , а завершение строительства нового здания запланировано на 2026 год.
Грузовики:
Мы уже упоминали, что большая часть существующих автодорожных мостов была построена и спроектирована до 1985 года. С тех пор многое изменилось. Примером может служить только что упомянутый виадук в Рахмеде. Во время проектирования, в 70-х годах, предполагалось, что ежедневно будет нагрузка проходить около 24 000 автомобилей.
У большинства автодорожных мостов в Германии эти значения примерно одинаковы. А сегодня? В зависимости от области и точки узла, текущие данные значительно превышают эти исходные значения. До закрытия виадука в Рахмеде, проходило по немецкому автодорожному мосту каждый день более 64 000 автомобилей , почти треть из которых - большегрузные. В других частях Германии тогдашние номера еще более радикально отличались от нынешних.
После открытия границы между Западной Германией и бывшей Гравитацией, Германия быстро стала одним из важнейших транспортных узлов в Центральной Европе , благодаря своему центральному расположению.
Данные DLR (Германский аэрокосмический центр) показывают, что немецкие автомобильные перевозки увеличились за последние тридцать лет с 245,7 триллионов ткм (единица транспортных характеристик) в 1991 году до 498,6 триллионов (2019, до COVID -19). Таким образом, через Германию перевозится более чем в два раза больше грузов, чем тогда, в том числе и по немецким автомагистралям.
Между тем, грузоперевозки по немецким дорогам достигают почти 75% от общего грузопотока. Именно потому грузовики являются в Германии одним из самых важных транспортных средств для внутренних и внешних перемещений товаров.
И эти грузовики пересекают немецкие автомагистрали каждый день - по крайней мере, кроме Воскресения. День, когда дороги, мосты и автомобилисты могут вздохнуть немного легче. Трещины на автодорожных мостах в Германии вызывает 'не только количество автомобилей. Тем не менее, грузовики все чаще можно увидеть не только на федеральных дорогах Германии. Кроме того , они стали эффективнее.
В конце 1950-х годов допустимая общая масса грузовика составляла 24 т с нагрузкой на ось 8 т, но она довольно быстро увеличилась. В 1968 году были зарегистрированы первые 38-тонные грузовики. Сегодня 40-тонные вагонетки с нагрузкой на ось 11,5 т являются абсолютным стандартом для грузоперевозок по всей Германии. Более того, ими можно управлять только при наличии специальных лицензий.
Хотя бы теория. Каждый, кто плыл по немецким автобазам, знает: Не ведитесь на грузовик ! Слоны выбегают на вторую и третью полосу движения, потому что одна из них двигается как минимум на 1 км/ч быстрее, а это's находится в середине зоны, запрещенной для обгона для грузовиков. Или два грузовика , мчащиеся со скоростью почти 50 км/ч прямо в центре строительной площадки Зоны 60, чтобы быть первыми на другом конце Европы.
Многие водители не соблюдают правила. К тому же , потому что плановые проверки на немецких автобанах ежегодно вынимают из движения тысячи грузовиков. Результат: превышенные нагрузки на ось, слишком высокий общий вес, слишком высокие скорости , завышенные требования и слишком короткие расстояния.
В неблагоприятном положении находятся не только водители грузовиков, соблюдающие нормативы, но и незагруженные автомобилисты и - об этом часто забывают - мосты, которые чрезмерно загружены. Неспроста в качестве первой меры сужаются полосы движения на автодорожных мостах. Запрет обгона, ограничение скорости, расстояние Если только все будут его соблюдать.
Тем не менее, из-за COVID-19 удалось снизить количество дорожных сборов. Чтобы экономика двигалась, Подробнее о нагрузках на наши автодорожные мосты. Здесь снова экономичность и выгода преобладает над безопасностью и здравым смыслом.
Потому что с въездом большегрузных автомобилей, мы смогли бы отреставрировать больше мостов быстрее. Ведь они вынужденны пользоваться нашими дорогами. Или как насчет оплаты сборов за проезд между внутренними грузовиками ? Мы вернемся к этому позже.
Так что вы ждёте и играете до тех пор, пока мост в конце снова не рухнет. Но и тогда со значительным личным ущербом. А потом снова скажут, что виноваты инженеры. Вы 'заметите: Что-то в этой системе происходит не так. Давайте' перейдем к существу.
Почему в Германии до сих пор не отремонтировали так много мостов?
Мы только что обсудили некоторые причины, по которым немецкие автодорожные мосты и их меньшие эквиваленты находятся в таком плохом состоянии. Но так ли это необходимо? В настоящее время необходимо в чрезвычайном порядке отремонтировать около 4 000 автодорожных мостов. Об обычных мостах в городах или на федеральных трассах и речь не идет.
При строительстве 400 мостов в год, потребуется не менее десяти лет. К тому же, как и другие немецкие автодорожные мосты, Бесконечный цикл. Нам нужно больше средств на содержание , ремонт и, по возможности, модернизацию немецких мостов. Но где возьмутся деньги?
Сохранение мостов: отсутствие практического интереса
Недавно был принят федеральный бюджет на 2025 год. В какой области должно быть столько средств? Где она копится, где она щедро дается? И где в этом больше всего необходимость? В предыдущем разделе нашей статьи мы обсуждали, что содержание мостов в Германии особенно велико.
Но больше мы их не предоставим. На мосты и автобаны уже выделено 9 миллионов евро. Звучит 'неплохо, но мы уже читали: Компания Highway GmbH рассказывает о недостающих 5 метрах на 2025-2028 год.
Двойная сумма из этих 9 триллионов евро запланирована на следующий год немецким руководством для расширения сети железных дорог. Движение сотрудников нашей любимой (и, к сожалению, почти единственной) железнодорожной компании благодаря нам, видимо, благодаря очередному повышению цен на услуги. Кроме того, со статистической точки зрения, чем больше рельсовых путей , тем больше возможностей для задержок.
Но мы помните: 75% грузопотока проходит по немецким дорогам и мостам. С точки зрения репутации и устойчивости вложение в железную дорогу - это хорошо, но 'не поможет нашим мостам, если только они не имеют рельсового пути хотя бы на одной секции. Вопрос о том, было ли это правильным решением , остается под вопросом.
Выходит, в копилке просто недостаточно средств, чтобы инвестировать их в строительство немецких мостов ? Наоборот, к сожалению. В транспортном секторе в этом году был даже достигнут рекордный объем продаж. Бюджеты Германии были рады получить в общей сложности 33,2200000000000000000000000 Затем 15,25% Однако дорожные сборы с грузовиков обошлись вдвое больше - 15 триллионов евро. Вместе с транспортным сбором, который увеличился на 1,5млрд евро, только транспортные сборы составили около 50млрд евро.
Из этой суммы только 9 миллионов евро расходуются на наши дороги и мосты. Как это возможно? Печальная реальность: Не все, что мы платим в НДС в виде оплаты дорожного движения, реинвестируется в трафик. Скорее всего, эти средства будут использованы для того, чтобы заткнуть другие бреши в бюджете.
Политики в основном рады увеличению подоходного НДС от транспорта , который затем можно инвестировать в другие места. Мосты, по всей видимости, имеют гораздо более низкий приоритет. С автодорожными мостами нельзя получить 'приз за изображения, и тем болееинара. И так было не на протяжении нескольких лет, а на протяжении десятилетий. К тому же, в случае с немецкими мостами, экономили уже давно.
От их сохранности и долговременного сохранения зависит большая часть нашей экономики. Но, как говорится: Чего-то научиться ценить только тогда, когда вы это ' теряете. Или когда рушатся первые мосты на автобанах, такие как мост Карола, и это снова: Где работают наши инженеры? К тому времени они будут уже давно потеряны в политике из виду.
Объем работ по модернизации автодорожных мостов: никаких строительных площадок!
Вы когда-нибудь пробирались через Гамбург? В течение последних 10-15 лет? Если да, то вы, наверное, догадываетесь, что' будет в дальнейшем. Этот город - просто строительная площадка ! Представьте себе Гамбург в большом, тогда мы получим Германию. Опять же, любой, кто едет по немецким автобазам несколько часов, знает: Следующая стройплощадка обязательно будет.
В Гамбурге более 2500 мостов, что делает его явным номером один в Европе. Только представьте, если бы 500 из этих 2500 мостов должны были быть последовательно закрыты , а затем отреставрированы в течение двух лет. чистый транспортный хаос. Практически какие-либо варианты прогиба, транспортные потоки, шум и усталые водители основных немецких моделей, которые не могут явиться на рождественскую вечеринку компании. Стоит попробовать прокатиться на вагонетке снова, не правда ли?
С аналогичной проблемой мы сталкиваемся, когда рассматриваем необходимость реконструкции немецких автодорожных мостов. Мы не можем ' ремонтировать или, в конечном итоге, сносить и строить заново столько, сколько хотим - или должны. Автомобильные мосты часто проходят над большими долинами или реками. Или целые улицы внизу.
Мы уже сталкиваемся с междугородными объездами через федеральные трассы. Если строится большой мост и движение движения перенаправляется через федеральную трассу , при обычном сроке строительства 4-7 лет, необходимо следующее: Не менее актуальной является реконструкция федеральной трассы. Для ремонта или обновления мостов требуются годы предварительного планирования. И благодаря большому опыту и опыту профессионалов, и, конечно, не незначительным финансовым усилиям.
Все это пренебрегалось в течение последних десятилетий. Однако его расширение стало больше , чем сохранение мостов и дорог. В случае одно- или многоквартирного дома это называется отставанием в модернизации или реновации. Нечто подобное произошли и здесь, так что до своевременного решения ещё далеко.
Планы на будущее: безопасность мостов в Германии
Как можно решить дилемму моста ' в Германии ? Вовсе нет, в краткосрочной перспективы. Для этого мы и так уже слишком по увязке в экономической и экономической ситуации. В конечном счете, было бы хорошо, чтобы политик уделил больше внимания нашим мостам. И не только при поиске нового способа экономии расходов в других областях.
В связи с обрушением моста Карола , внимание широкой публики приковано к нашим немецким мостам. Что произойдет дальше? Надежны ли наши мосты? Можно ли безопасно проезжать по автодорожному мосту со знаком «Повреждение моста»? Политикам, конечно, нужно реагировать, потому что у них самый длинный рычаг.
До сих пор ведутся много дискуссий о том, как сделать наши мосты в будущем более безопасными. Критерии оценки для мостов следует скорректировать и, при необходимости, ужесточить. Prof. Dr.-Ing. объясняет, как проводится такая оценка и как отдельные результаты значат для будущего моста. Булицек в выпуске нашего подкаста, посвященном безопасности мостов в Баварии. Вы также получите представление о самом строительстве мостов и его личное мнение о причинах плохого состояния немецких мостов.
Помимо пересмотра критериев оценки мостов, ведутся дискуссии о будущем финансировании их эксплуатации. Мы уже знаем о большой бреши в бюджете, которая уходит на содержание мостов и дорог. Дело в том, что деньги, полученные от дорожного движения, вернуть сложно, поэтому есть еще одна альтернатива: частные инвесторы
У любого, кто немного разбирается в строительной отрасли, скорее всего, уже начинается озноб. Актуально для наступающего Хеллоуина. Речь идет о планировании инвестиционного фонда , который должен быть в основном пополнен частными вкладчиками. В течение следующих нескольких лет эти деньги должны поступить на модернизацию и содержание мостов и дорог.
То, что на первый взгляд звучит хорошо, на самом деле является темным Дамоклов мечом. И даже представить себе, что такой проект так и есть, возникает у всех на виду. Представьте себе, что кто-то с большим состоянием средств пожертвует часть их в этот фундамент. Отличная идея! Теперь этот человек занимает пост исполнительного представителя или даже владельца крупной пивоваренной компании, которая экспортирует пиво по всей Европе.
Этот человек готов вложить большие деньги и видят в этом подходящую выгоду. Около 80% товаров в вашей компании распределяются по всей Европе, в основном Иностранными транспортными компаниями на грузовиках из Германии. Итак, это условие: Сокращенную величину потери грузового дорожного транспорта не следует далее увеличивать. деньги, которые нам могли бы быть настоятельно необходимы для реконструкции мостов , которые также используются каждый день для грузовиков от имени этой компании.
Кроме того, этот человек, вместе с другими своими состоятельными другом из того же здания, хотят, чтобы предварительные соображения о введении оплаты проезда для национальных грузовиков не приняли слишком формы. Состояние, раньше или позже, склоняется. Так что этот вкладчик вместе со своими другом использует абсолютного правителя нашей экономики: защита прав. Если частные инвесторы или люди в целом контролируют нашу экономика и развитие нашей инфраструктуры, у нас есть проблема.
Коротко говоря, адвокация - естественный друг прогресса. деньги слишком быстро берут на себя важную роль, а политики часто просто игнорируют это. Мы не можем набрать 'право выбора, ремонтируя дороги и мосты. А содержание нашей инфраструктуры часто теряется в общественных интересах.
Ведь средства информации об этом не сообщают или почти не сообщают. И когда это случается, такие темы, как состояние немецких мостов в нашем быстро меняющемся мире, исчезают в течение нескольких дней под обломками повседневного помешания средств информации.
Что нужно было сделать? У нас нет другого выбора, кроме как снова и снова указать на проблемы в строительной отрасли. Проблемы, в которых на самом деле виноват только инженер. Скорее мы должны снова и снова обращать внимание на ошибки в самой системе.
Строительная отрасль должна быть более современной. Она должна уметь двигаться вперед и – хотя бы в разумной степени – отделиться от активной адвокации. Ведь все мы хотим благополучно перейти следующий мост. Или чтобы рождественские подарки, которые мы закажем, были вовремя срезаны под елку. Без осколков стекла, связанных с плохим состоянием проселочных дорог и недельной задержкой из-за закрытых мостов.
Заключение: ветхие мосты, крошащийся бетон
Основным элементом нашего логотипа в Dlubal Software является мост. Мостостроение считается высшего раздела гражданского строительства. И этот вантовый мост стал символом нашей страсти, которую мы вкладываем в наши программы для расчёта конструкций каждый день.
Мы хотим, чтобы в будущем само строительство было в большей степени поручено экспертам. В надёжных руках около 2,6 миллионов человек в строительной отрасли, которые ежедневно обеспечивают безопасность наших зданий. К нашим инженерам следует прислушаться особенно больше. Не только при обрушении моста, но и фундаментально. Никто так хорошо не знает, что нужно нашим мостам.
Давайте'позволим инженерам делать свою работу и усилим их, вместо того, чтобы ставить всё новые и новые препятствия на их пути. Скажем прямо: Мы любим мосты. И мы желаем лишь сохранить его в будущем. Потому что он является образцом немецкого инженерного искусства , стержнем нашей экономики и главной опорой инфраструктуры нашей страны.